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10月29日，小米SU7 Ultra原型車在紐北賽道取得了6分46秒874的成績，此前，保時捷Taycan保持的最快四門車紀錄為7分07秒55，小米率先將四門車紀錄帶入了6分時代。

這條1927年建成的賽道，見證了歐洲汽車工業的百年榮光，見證了奔馳、寶馬、保時捷這些曾引領消費潮流的汽車品牌走上神壇。

但技術創新能力不是靠論資排輩，這條賽道也承載了以小米為代表的中國科技公司挑戰強者、反超巨頭的決心。

2024年以來，中國新能源汽車在歐美市場份額持續擴大，比亞迪全球銷量、營收均反超特斯拉，小米15全系力壓iPhone16系列，德系豪華車保時捷在中國市場大跌29%，中國芯片出口逆襲成為全球第一。各行各業在AI應用層面快速迭代，已經形成了對傳統認知里的歐美科技巨頭越級壓制。

小米SU7 Ultra原型車的6分46秒874記錄，只是中國企業從長期追趕到平視趕超的一個切面。我們見證了以華為、小米、比亞迪、寧德時代為代表的中國硬核科技公司技術創新迎來井噴，中國制造正在重塑世界科技市場格局。

當“中國制造”站上第一梯隊

近日，美國電動車新勢力Rivian購買了一輛小米SU7進行拆解研究，其首席執行官RJ Scaringe公開對小米SU7給予了高度評價。

在汽車領域，將競爭對手的產品買回家逐一拆解分析是十分常見的，但公開大加贊賞的并不多。

RJ Scaringe指出，小米憑借高效的供應鏈體系，將每個汽車零部件的成本降低20%-30%，有時甚至能達到40%。在這位CEO看來，小米只用3年就能把SU7造好，且成本控制出色，這跟中國產業鏈優勢密不可分，也難怪蘋果堅持10年后會放棄造車。

事實上，電動化、智能化時代帶來了中國乃至全球汽車市場的深刻變化。海關數據顯示，2023年，我國汽車累計出口量為522.1萬輛，同比增長57.2%。中國汽車市場的反超已經開啟。

為了在激烈的市場中分一杯羹，保時捷、寶馬、奧迪等豪華品牌開始了“降價促銷”,雖然降價力度極大，但品牌銷量并沒有因此上漲。

以保時捷為例，其旗下高端電車Taycan即便終端優惠最高達44萬元，月銷量仍然只有100多輛。今年一季度，保時捷總營收為90億歐元，同比下滑10.8%；同期在中國市場銷量下滑近25%，僅16340輛。

大降價卻換不來銷量，這讓BBA也陷入了自我懷疑。半個月前，福特的全球CEO Jim Farley在接受采訪的時候表示，因為中國車企的崛起，現在的福特已經開始考慮改變自己幾十年來的生產模式。他特別提到，自己開了半年從中國買來的小米SU7，現在已經不想再開自己的福特汽車了。

圖｜來源鳳凰網科技

而福特CEO對小米SU7的贊賞卻引來了美國媒體的集體“破防”和抨擊，這個以自由包容著稱的國家，指責這位CEO應該支持本國的汽車產業而非小米SU7。

正如原大眾集團CEO倪凱銘所說，西方制造商顯然為小米汽車的成功感到焦慮，因為這將是老牌制造商技術和經濟下坡路上的又一里程碑。

兼顧了續航和純電駕駛體驗的增程式混動，是巨大的市場規模和乘用車需求催生出來的特色路徑，過去40年以合資公司為主導的市場格局正在被瓦解，中國汽車產業崛起的歷史性時刻正在到來。

類似的故事，在國內很多科技企業的身上其實都在發生。全球最大的動力電池廠商寧德時代，從給筆記本和MP3提供電池起家，經過了十幾年精進研發打磨，最終成為全球最大的動力電池廠商。

大疆作為全球第一個做整機的無人機廠商，創立8年就壟斷了整個全球無人機市場，占據了全球約85%市場份額。美國無人機巨頭3D Robotics經受了大疆在技術水平和價格成本的雙重碾壓，最終宣告退出市場。

在全球化的科技舞臺上，中國企業正以前所未有的速度和影響力崛起，成為越來越多科技產品的規則制定者——原有的歐美主導局面被打破。

2024年10月10日，《經濟學人》發表“中國正在制定全球的技術規則”，指出中國在全球科技領域日益增長的話語權和影響力。

這不僅是對中國科技創新能力的認可，也是對中國在全球科技競爭中地位提升的肯定。世界正在見證一個科技強國的崛起，“中國制造”正以其卓越的技術實力和創新精神，重塑全球科技的未來。

蘋果、特斯拉為什么不香了？

當我們把目光轉向大洋彼岸的美國時，不得不提的是以蘋果為代表的“美股七大科技巨頭”，這些公司曾在技術創新、品牌影響力一騎絕塵，引領著全球科技發展的潮流。

但隨著亞馬遜Kindle在中國市場的退出、百年車企福特敗走的敗走，風向正在發生變化，消費者追隨的科技前沿產品，從美股巨頭逐漸轉向了后來居上的國產品牌。

在新能源汽車層面，特斯拉曾是電動汽車行業的“引路人”。但隨著國產廠商的迅速崛起，特斯拉從產品創新的乏力到銷量的下滑，其市場地位正遭受著局部的反超。當馬斯克試圖在政壇大展拳腳，特斯拉已經5年沒有在中國推出過新車，產品老化、創新乏力，已形成被中國車企圍剿之勢。

2024年上半年，曾備受歡迎的特斯拉全球銷量下降了6.6%，中國市場的份額也從去年同期的9%降至7月的6.5%。今年7月，小米SU7在20萬以上純電轎車銷量上首次超越了特斯拉的Model 3登頂第一，10月小米SU7交付量破2萬，基本確定再次超越Model 3。

在消費電子層面，以蘋果為代表的科技公司創新步伐開始放緩。在很長一段時間，蘋果公司一直以顛覆性的創新設計聞名科技圈，但如今逐漸被打上擠牙膏、抄襲安卓、毫無創新的標簽，中國的手機廠商也早已不再對蘋果亦步亦趨。比如華為率先推出三折疊，而蘋果的折疊產品規劃已經推到了2027年；小米已經踏上了覆蓋人車家全場景的AI全生態時代，蘋果卻在關鍵時刻宣布放棄造車。

今年三季度，蘋果手機銷量跌出前五，iPhone16系列在發布僅一個月后就官宣全系降價，新款iPadPro出貨量從預期的1000萬臺下滑至670萬臺。

在另一邊，國產手機廠商在影像、屏幕、充電等方面的技術創新，逐漸削弱了蘋果在高端市場的領先地位。

蘋果在中國市場的“遇冷”，折射出的是全球智能科技產品市場競爭格局的劇變。僅憑品牌光環和技術堆砌已難以打動消費者，尤其是在小米、大疆、寧德時代等本土品牌強勢崛起的背景下。

從陪跑到領跑的底氣

回到本土，中國擁有的強大供應鏈體系、完善的產業集群、巨大的消費市場，是中國企業能與國外巨頭掰手腕的資本。由此獲得比傳統油車品牌更多的定價權和競爭力。

從供應鏈來看，我國已建立一套涵蓋關鍵材料、動力電池、電機電控、整車和充電設施的供應鏈體系，這套體系在促進電動汽車走向世界發揮了重要作用。

并且我們還擁有全球規模最大的成熟產業工人和全球領先的銷售及物流服務體系，制造能力極強。此外，中國還是全球最大的新能源汽車市場，已建成超過60萬個充電樁，2024年上半年，中國新能源汽車市場滲透率達35.2%，在主要經濟體中位居第一。

這也是為什么小米能在短短三年內完成了從發布到10萬輛的交付目標，比亞迪、理想等中國新能源品牌能夠快速響應市場變化，快速反饋并迭代升級，逐步實現了中國制造從追趕到反超。

傳統汽車工業的祛魅早是必然，老牌車企如保時捷、奔馳、通用、寶馬、大眾、本田等，它們的市值已經被小米和比亞迪超越，這種從陪跑到領跑勢還得益于國家和企業對研發的高度重視。

世界知識產權組織發布的《2024年全球創新指數報告》顯示，中國所擁有的全球百強科技集群數量連續第二年位列世界之首，在世界七大產業集群中，中美各占據兩席。

中國的創新能力綜合排名也實現了質的飛躍，從2012年的第34位迅速攀升至2023年的第12位，并且是前30位中唯一的中等收入經濟體。

這背后離不開國家政策的支持，為企業研發創造有利環境。數據顯示1995-2021，中國研發總?出增?3299%，同期美國增?277%，2023年，中國研發支出占GDP的比例達到2.65%，研發支出總量位居世界第二。

圖｜來源國家統計局

同時也離不開眾多硬核科技公司的集體發力，2023年研發投入前1000家民營企業的研發費用總額達到了1.39萬億元，近三年復合年均增長率為19.79%。以小米為例，截止到九月底，小米SU7的研發費用已經達到了130億元。

2024年3月19日揭幕的小米汽車超級工廠，集生產、研發、測試、銷售、體驗于一體，引入超過700個機器人，實現車身車間關鍵工藝100%自動化，綜合自動化率91%。

圖｜小米超級汽車工廠

中國科技企業作為創新主體的地位得到了進一步鞏固和凸顯，為科技創新注入了源源不斷的動力。

在30年經濟高速發展的大背景下，華為、小米、比亞迪等民族品牌沿著自身獨特路徑發展，從追隨模仿到全棧自研、從國產山寨到暢銷全球，讓中國從世界工廠一步步進階為全球科技的先鋒陣營。

盡管當前中西方的科技角力還遠遠未到終局，但西方燃油車的沒落，蘋果特斯拉的跌落神壇，未來還將有蔚來、小鵬、理想等更多國產品牌實現反超。

小?汽?在紐北一戰，只是中國汽車工業崛起乃至中國經濟發展的一個縮影。相信中國科技公司將憑借頑強的創新力、研發力，不斷打破“國外月亮更圓”的刻板偏見，用中國能量引領全球科技發展潮流。