汽車行業風云激蕩，巨頭們的每一個動向都如同巨石入海，激起千層浪！

據21財經報道，有長城汽車前員工爆料稱，長城汽車正通過調崗、降薪等方式變相裁員，涉及人數達上百人。

圖源：長城汽車

爆料人稱，人事部門以“近一年內三次績效考核結果為D，視為不勝任當前崗位要求”為依據，將她由技術類崗位調整至倉管崗位，工資也降至3000元/月，與調整之前的薪資出現較大差距。

多位長城汽車前員工證實存在上述情況，只是時間較為分散，陸續被裁人數累積百人。截至發稿，長城汽車尚未回應。

如果傳言為真，長城汽車為何要不顧體面，“暴力裁員”呢？

銷量失守，長城來到十字路口

11月1日，長城汽車發布公告：2024年10月銷量116,799臺，同比減少11.05%。今年1-10月累計銷量97.6萬臺，同比減少2.49%。

相比之下，國產“五常”1-10月累計銷量分別是：吉利256.19萬輛、長安215.58萬輛、奇瑞202.49萬輛、比亞迪329.70萬輛，均突破200萬輛，而長城甚至還沒突破100萬輛，與友商的差距愈發明顯。

旗下哈弗、長城皮卡、歐拉等品牌均處于同比下滑態勢。從1-10月銷量數據來看，歐拉降幅高達40.40%，在各品牌中居首；長城皮卡、哈弗的累計銷量分別為14.5萬輛、57.4萬輛，降幅分別為14.71 %、15.25%。

圖源：長城汽車官方

其中唯二增長的WEY牌跟坦克，兩者的年累計銷量加起來也僅僅只有約22萬輛，甚至還不到比亞迪月銷量的一半。

根據長城規劃，2024年的銷量目標為190萬輛，而長城10個月時間只賣出了97.6萬輛，僅完成了年銷量目標的51%。接下來的2個月時間，長城可謂“壓力山大”，按目前的月銷量預估，今年一整年的銷量能否超過2023年都還有點懸。

有業內人士對媒體表示，長城汽車在銷量上設置的目標過高，好高騖遠并不利于提高員工的工作積極性。

長城汽車顯然沒有意識到這個問題，在第八屆科技節的上公布了其雄心勃勃的2025戰略計劃。該計劃設定了在2025年實現高達400萬輛的年銷售目標，并預計營業收入將超過6000億元。

不得不說，400萬這個目標，對比現在的長城銷量，確實有點高。

除了銷量下滑外，人才流失也是長城的一大心病。近年來，長城汽車高管頻頻出走，僅2023年，就有多位高管告別長城汽車。

去年初，原長城汽車總裁王鳳英加入小鵬汽車；

去年5月，歐拉、沙龍雙品牌總經理文飛從長城汽車離職；

10月，原魏品牌CEO陳思英離開長城汽車；

11月初，原長城汽車公關總經理果鐵夫加入吉利旗下雷達汽車；

12月，原長城哈弗總經理李曉銳被曝加入小米汽車。

種種跡象都表明，長城汽車站在了十字路口。

高管集體高調發言，有得有失

在友商瘋狂卷低價換銷量的情況下，長城汽車董事長魏建軍頻頻發表反對行業惡性競爭的言論。

面對新勢力及比亞迪的銷量破紀錄，魏建軍曾在一場直播中表示：“長城汽車哪怕跌落前十也不怕，因為要健康地發展，寧可少干點，市占率少一點，也不去追求沒有意義的銷量”。

同時，針對中國新能源汽車，魏建軍還在某次采訪中表示，中國電動車產業鏈中，電池原始發明技術都是美國的，中國在核心技術上并無優勢，只是在產業鏈方面處于領先地位。

圖源：微博@長城汽車

這種觀點與行業實際情況存在偏差。事實上，當前中國汽車行業在多個細分領域已占據重要地位，汽車 SOC、傳感器、存儲、多功能 MCU、車載以太網以及支持 OTA 升級的通信系統等方面，均有中國企業嶄露頭角。寧德時代與比亞迪的三電技術更是在全球處于領先水平，眾多傳統汽車大廠紛紛尋求與中國車企合作，足以證明國際市場對中國汽車技術的認可。

對此，中央電視臺評論員、飛象網創始人項立剛，痛批長城汽車董事長魏建軍，說他貶低中國電動汽車的核心技術，其實就是為了掩飾自己的無能。自己做不好企業，卻拉上整個同行“背鍋”。

圖源：微博@立剛科技觀察

其實不僅是魏建軍，長城汽車高管們也屢屢把行業無序競爭掛在嘴邊。

長城汽車CGO李瑞峰在哈弗H6發布會上便內涵友商：有人說汽車行業的競爭是上桌打牌，要根據實力選擇是否出牌，跟不上可以喊過，等下一輪。但如果桌牌上有人出老千，我們就要發出預警，就要站出來敲桌子，甚至掀桌子。

而當比亞迪倡導“在一起，才是中國汽車”時，長城汽車CTO王遠力卻在社交媒體表示：如果只是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，內心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。

圖源：微博評論

微博就有網友評價：“是你家沒有，別帶上中國”；“明白了，長城的新能源是落后技術”等等。

這些高管言論不僅未能為企業加分，反而使長城汽車在公眾心目中的形象受損，引發諸多爭議，對企業品牌形象的塑造和市場口碑產生了一定的負面影響。

車圈下半場卷瘋了，長城靠三個擁抱破局？

如果把長城掉隊的原因簡單歸為產品力與技術問題，也并不全面。

事實上，從2016年開始，長城汽車就布局了電池、電機、電橋產業，以及全鏈的自動駕駛和座艙，旗下毫末智行更是成為頭部自動駕駛技術服務商。2020年，檸檬平臺、坦克平臺、咖啡智能三大技術品牌橫空出世，后續的檸檬混動DHT、智能四驅電混技術Hi4，足以證明長城的技術實力還是有的。

網絡上有長城車主認為，長城可能正面臨源于內部產品規劃混亂，產品規劃沒有延續性，新車型定位不清，產品序列說變就變，最后導致品牌失去原有的靈魂。

比如豪華品牌VV5，VV6，VV7說停產就停產，歐拉也是類似的遭遇，在命名上也比較隨便，哈弗初戀、哈弗大狗、歐拉的原諒綠紛紛遭到了用戶的吐槽，這都是老生常談了，在此不多贅述。

圖源：長城汽車

長城想走出困境，恐怕不能只顧著看“外患”跟同行打嘴戰，還是要先把“內憂”解決了，畢竟，沒底牌還怎么掀桌子。

好在，長城確實也在積極改變，主要體現在三個“擁抱”上。

在產品力上，擁抱華為。

在上海舉辦的2024華為全連接大會上，長城汽車與華為簽署營銷數智化全面合作協議。外界普遍認為，這可能是長城汽車主動擁抱華為智能化戰略的其中一步，或許再過一段時間，我們還能看到鴻蒙座艙或HUAWEI ADS智駕技術登上長城汽車——不過關于長城使用華為智駕的說法，已被官方辟謠。

在營銷上，擁抱互聯網思維。

或許是受雷軍影響，今年魏建軍不僅更新了久未更新的微博，與小米董事長雷軍連線互動，甚至還將長城汽車2024年股東大會“搬”到了直播間。

事實上，自從互聯網科技企業入局汽車業以來，新的營銷方式正在推動整個行業的風向轉變。在2024年股東大會上，魏建軍坦言：“這是一個互聯網時代，我們要積極擁抱互聯網思維。”

在產業布局上，擁抱海外市場。

在2024股東大會上，魏建軍透露，長城汽車今年的海外銷量要向50萬輛發起挑戰，并計劃到2030年，實現海外銷售超百萬輛、高端車型銷售占比超三分之一的目標。

據了解，長城汽車目前已形成了集研、產、供銷為一體的“生態出海”體系，出海模式也從最初單純的產品出口，轉向研發、供應鏈、生產、營銷、服務等綜合能力的輸出。

在“五常”中，奇瑞牢牢占據出海第一且已構建全球化經營能力，這讓所有車企艷羨，這樣看，長城未來也有機會在世界舞臺上雄起。

寫在最后

2020年，在長城汽車成立30周年之際，魏建軍親自出鏡拍攝了名為《長城汽車挺得過明年嗎？》的宣傳片，他在視頻中自問自答：“未來會怎樣？依我看，命懸一線。”

站在汽車行業變革的浪潮中，長城汽車面臨的不僅是自身的轉型挑戰，更是整個行業競爭格局重塑的機遇。未來，長城汽車能否憑借三十年的深厚底蘊，在智能化、全球化的道路上實現彎道超車，成為汽車行業的領軍者之一，仍需時間的檢驗。